毫末原地解散，自动驾驶难迎春天

近日，毫末科技宣布原地解散，引发了业界对于自动驾驶发展的新一轮思考，这一事件似乎预示着自动驾驶领域尚未迎来期待的春天，尽管自动驾驶技术不断取得突破，但仍面临诸多挑战和困难，毫末科技的解散或许暗示着行业内的竞争愈发激烈，自动驾驶的商业化落地仍需更多努力。

据多位知情人士爆料，曾估值超百亿、融资数十亿元的明星自动驾驶公司——毫末智行，已于2025年11月24日（周一）突然通知全体员工：即日起无需到岗上班，具体赔偿方案尚未公布。

这家由长城汽车孵化，并获得高瓴资本、高通等重量级机构投资的智驾企业，在经历账户冻结、工资停发、核心高管接连出走后，最终陷入“原地解散”的绝境，波及300–400名员工一夜失业。

公开资料显示，公司曾完成7轮融资，投资方包括长城汽车、首钢基金、高瓴创投、九智资本等，估值曾超过10亿美元。

事实上，危机早有征兆。早在2024年底，毫末智行已进行过一轮大规模裁员，主要涉及市场、公关、行政、人力等职能岗位，裁员比例高达50%。彼时公司尚以“保障量产项目交付”为由，保留了乘用车辅助驾驶研发团队，但L4级别低速无人小车业务线已被大幅削减。

然而，这一“节流”举措并未扭转颓势。进入2025年后，董事长张凯、技术副总裁艾锐、产品副总裁蔡娜相继离职，11月初内部信中虽强调“全员要有危机意识”，但IPO计划（原定2025年港股上市）早已悄然搁浅。

毫末智行的基因，深深烙印着“百度Apollo”的印记。

其CEO顾维灏曾是百度智能汽车事业部总经理、Apollo核心创始成员，主导百度L3级自动驾驶业务；公司初期近70%的工程师来自Apollo团队，覆盖感知、决策、高精地图三大核心技术模块，并沿用了百度标志性的“数据闭环”研发体系。

可以说，毫末并非传统意义上的车企子公司，而是一场由前百度骨干在长城体系内发起的“L3再创业”。

有谁还记得，当年在北京五环路上，李彦宏坐在一辆无人车的副驾驶上侃侃而谈，而当时坐在主驾驶位置的，就是顾维灏。 

然而，这场再创业最终未能跑通商业化路径。毫末同时押注乘用车高阶辅助驾驶（NOA）、低速无人配送车、Robotaxi等多个赛道，资源严重分散，却始终未能形成清晰的盈利模型。

在车企普遍压缩智驾投入、资本市场对L4长期回报失去耐心的背景下，毫末的“技术理想主义”难以为继。

更值得警惕的是，毫末并非孤例。就在数月前，同样背靠百度Apollo技术体系的极越汽车（由百度与吉利联合打造）也陷入“事实性解散”：8月董事会爆发激烈内讧，CEO与CFO公开决裂；随后员工直播讨薪、“女主播被当场通知公司倒闭”的心酸一幕引发全网关注。

极越曾高调宣称是“Apollo L4技术首次量产落地的乘用车品牌”，搭载ADFM决策引擎、VTA视觉大模型等全栈自研能力，却被现实的资金链断裂击得粉碎。

毫末与极越的接连崩塌，暴露出一个残酷现实：“旧百度模式”正在遭遇系统性信任危机。 这一模式以技术驱动为核心，迷信数据闭环与算法领先，却长期忽视车企的成本约束、用户的实际体验，以及商业化落地的真实节奏。

当行业从“讲技术故事”转向“算经济账”，那些缺乏造血能力、过度依赖股东输血的Apollo衍生项目，便首当其冲。

值得注意的是，百度自身也在悄然转型。近年来，“Apollo”作为统一技术平台已逐渐淡出公众视野，取而代之的是聚焦Robotaxi运营的“萝卜快跑”。后者虽取得一定规模效应，但仍未实现盈利。

而真正从Apollo体系走出并走向资本市场的，反而是远赴海外的小马智行（Pony.ai）与文远知行（WeRide）——其创始人彭军、楼天城、韩旭均为百度无人车早期核心成员。就连国产智驾芯片龙头地平线，其创始人余凯也曾是百度深度学习研究院（IDL）的奠基人之一。

结语：体面退场，还是时代告别？

毫末智行的猝然离场，不仅是一家创业公司的失败，更是长城汽车与高阶智驾战略的一次痛苦“断舍离”；它更像一块倒下的多米诺骨牌，揭开了百度Apollo生态在商业化浪潮中的集体困境。

曾经，Apollo被视为中国自动驾驶的“黄埔军校”，人才与技术辐射整个行业。但如今，当“技术信仰”撞上“商业现实”，当“数据闭环”敌不过“现金流闭环”，Apollo系公司正经历一场残酷的出清。

毫末与极越的溃败，或许不是终点，而是一个时代的句点——那个仅靠技术光环就能赢得资本与市场的时代，已经过去。

未来的智驾战场，不再属于“最聪明的算法”，而属于“最懂车、最会算账、最能活下去”的玩家。

Robotaxi 是不是属于智驾的最后一片净土？我们尚不清楚。

毫末和极越的教训很清晰：没有商业落地的合理路径，再强的技术都是幻影。

而百度若想重掌话语权，恐怕得先回答一个问题：除了输出人才，还能输出什么可持续的商业模式？