轮轨高铁的潜力基本已挖掘完了，与其继续在速度上爬坡，不如另辟蹊径

轮轨高铁的潜力已经接近极限，单纯追求速度提升不再是最佳选择，应该另辟蹊径，探索新的发展方向和技术创新，以推动高铁技术的不断进步和可持续发展。

【本文来自《跑出新速度！全球最快动车组CR450正在开展运用考核》评论区，标题为小编添加】

轮轨高铁的潜力基本已挖掘完了，与其继续在速度上爬坡，不如另辟蹊径，通过高速磁悬浮列车技术轻松突破时速600公里，进而继续提高时速，与中短程航班一比高低（民航飞机时速一般在820-850公里）。

高速磁悬浮一定要长距离才能发挥速度优势，应该及时规划京沪、京广这样的干线作为未来磁悬浮高速列车的线路。磁悬浮长线路建设站点要少而精，这样不会影响现有高铁线路的收益，相反能让热门线路高铁更好地实现公交化。

比如：北京到上海，如果开通时速600公里的磁悬浮，2.5小时就能跑完全程；全线设北京、济南、徐州、南京和上海5站，那么北京旅客到上海，肯定优先选择磁悬浮；到南京的旅客也大概率优先选择磁悬浮；但到徐州、济南则很可能还是选择高铁；至于去镇江、苏锡常的旅客，则很可能选择磁悬浮到南京，然后换乘高铁、动车；所以南下的磁悬浮列车刻意只经停徐州、南京和上海；北上的列车只经停徐州、济南和北京。即：磁悬浮基本承担至少比飞机航班距离略短的站点间的快速客运，与磁悬浮线路平行的高铁动车则承担中短距离客运，通过多层次铁路系统来提高总体客运效率。这也是磁悬浮线路必须依托高铁热门线路的原因，毕竟造价很贵，必须有足够的客流。